Orbán Viktor szerint az elmúlt években lelassult Magyarország vonata, elfogyott alólunk a sín. Fónagy János volt közlekedési miniszter a rendezvényen azt mondta: mintegy 150-160 mozdonyra lenne szükség a vasúti közlekedésben ahhoz, hogy fel tudjuk venni a versenyt a nyugati országokkal. Kritikán alulinak nevezte hazánk vasúti közlekedését, a vonatok sebessége nem éri el az óránkénti 40 km-es sebességet.

***

Orbán Viktor beszéde Szombathelyen
2006. február 24-én

Országépítõ találkozó – hírTV 2006. február 25.

Orbán Viktor: Jó napot kívánok, tisztelt Hölgyeim és Uraim, tisztelettel köszöntöm a szombathelyieket és azokat is, akik a környékbeli településekbõl érkeztek. Ugyan két és fél óra autóút, amíg az ember eljut ide Önökhöz az ország fõvárosából, de a mi számunkra Szombathely és Vas megye nem az ország szélében van, hanem a közepében. Politikailag mindenképpen, hiszen nem tudom, Önök olvasnak-e ilyen természetû statisztikákat, 1998-ban is és 2002-ben is a polgári, nemzeti és keresztény erõk szövetsége éppen itt, az Önök megyéjében kapta a legtöbb szavazatot, a mi szempontunkból tehát az ország egyik fõvárosában vagyunk.
Nos, lássuk hát, hogy is áll az ország vérkeringése. Hiszen a közlekedés nem más, mint az ország vérkeringése. Ha megáll, ha valahol akadályok keletkeznek, akkor trombózis veszélye lép föl. A közlekedés igazán jó kifejezõje a mai kornak. Ha Önöket megkérdeznénk arról, hogy mondjanak egy szót, amellyel a mai, XXI. századi európai, nyugat-magyarországi életérzést meg lehet fogalmazni, akkor valószínûleg sokan mondanák azt, hogy a sebesség. Hát minden fölgyorsult. Minden a sebességen múlik. Mennyi idõ alatt tesszük meg a távolságot. Ki jut hamarabb hírekhez, információkhoz. Ki ér oda hamarabb. Ki tud hamarabb válaszolni, ki tud hamarabb alkalmazkodni a változásokhoz. Minden idõ és sebesség kérdésévé vált. Nos, lehet persze örülni annak, hogy így fölgyorsult az élet, lehet miatta bánkódni – én magam sem tudom, hogy melyiket szoktam tenni gyakrabban, mindannyian vágynánk azért egy lassúbb járású, lassabb folyású életre –, de egy dolgot nem tehetünk, ha szeretjük, ha örülünk annak, amit tapasztalunk, hogy nem veszünk róla tudomás. A sebesség, a közlekedés, a távolság legyõzése az a jövõ egyik legfontosabb kérdése egész Európában. Ugyanis, kedves Barátaim, nem az a helyzet most már, a XXI. századi európai kapitalizmusban, piacgazdaságban, amit Marx tanított nekünk. Nekünk… azoknak, akik figyeltek, miszerint a kapitalizmus lényege, hogy a nagy hal megeszi a kis halat. A helyzet megváltozott. Nézzék meg, mi van a szomszédos Ausztriában. Nem a nagy hal eszi meg a kis halat, a gyors hal eszi meg a lassút. És ha mi nem vagyunk elég gyorsak, bennünket is meg fognak enni. Egyenként is, cégenként is, városonként, falunként, és az egész országot. Aki gyorsabb nálunk, az jön ide hamarabb, az ruház be, és legyõz bennünket az itteni versenyben is. Úgyhogy a sebesség, a gyorsaság, a változtatás képessége, minden, ami ehhez kapcsolódik, létfontosságú lesz a jövõben. A baj éppen az, hogy Magyarország a négy évvel ezelõtti állapotához képest mintha lelassult volna. Kipukkadt a kereke. Vagy elfogyott a sín, így is fogalmazhatnék. Szombathelyen vagyunk, ez egy nagy vasúti központ, talán ez a legpontosabb kép. Elfogyott a lábunk elõl a sín az elmúlt négy évben. Mi tévõk legyünk? Itt van körünkben Fónagy János, aki kormányviselt ember. Kormányviselt ember, jó minisztere volt a polgári kormánynak, és szakértõje a közlekedésnek is. Az egyik legtapasztaltabb emberünk volt egyébként a polgári kormány idõszakában, kevés olyan ember van, aki elmondhatja magáról, hogy egyszerre hajóépítõ ács, téeszjogász, és hogyha erre fölkérik, parlamenti képviselõ és miniszter is. János, köszönjük, hogy itt vagy velünk. Isten hozott. Arra kérlek, hogy a következõ néhány percben gyere és segíts nekünk, váltsunk néhány szót arról, hogy hogy is áll a vasút. Mi lesz a vasúttal, mi lesz a vasútból élõ emberekkel, mi lesz a magyar vasúttal a jövõben. János, beszéljünk elõször arról, ha megengeded, hogy hány magyar család él ma a MÁV-nál, illetve a MÁV-nál végzett munkából?

Fónagy János: A Magyar Államvasutaknál jelenleg 46.000, a MÁV-ból az elmúlt hat-nyolc évben kiszervezett cégeknél további mintegy 25.000 ember keresi a mindennapi kenyerét, tehát összesen egy közel 70.000 ember, és ehhez nyugodtan hozzászámolhatjuk azt a mintegy 120.000 nyugdíjast, akinek a szociális biztonsága is nagy mértékben ettõl függ.

Orbán Viktor: Mert hogy a MÁV hozzájárul a nyugdíjukhoz, ellátásukhoz valamilyen mértékben.

Fónagy János: Az egészségügyükhöz, az ellátásukhoz, nyugdíjukhoz.

Orbán Viktor: Tehát amikor a MÁV jövõjérõl beszélünk, akkor nemcsak egy vállalatról beszélünk, hanem 200.000 család jövõjérõl. Van-e itt a körünkben olyan, aki MÁV-alkalmazott, és ott keresi a kenyerét? Tessék parancsolni, ott hátul… Szabad-e kérnem, csak egyetlen mondat erejéig… Szabad-e megkérdeznünk, hogy mi a beosztása, mivel foglalkozik a MÁV-nál?

Féna László vagyok, és fõirányító vagyok a szombathelyi igazgatóságnál.

Orbán Viktor: Udvariatlan a kérdés egy kicsit, de mennyit keresnek az emberek úgy általában a MÁV-nál Ön körül? Hogy ne legyek nagyon személyes…

Féna László: Énkörülöttem? Körülbelül nettó 100.000 forintot.

Orbán Viktor: Hogy látják a jövõjüket? Mennyire érzik úgy, hogy a következõ évben is lesz még állásuk a MÁV-nál?

Féna László: Hát én már nyugdíj elõtt vagyok, remélem, hogy két év múlva el tudok menni, de nagyon borúlátó, és rossz a hangulat a MÁV-nál.

Orbán Viktor: Mitõl félnek?

Féna László: Egyértelmûen a munkahely elvesztésétõl, meg a bizonytalanságtól.

Orbán Viktor: Köszönjük szépen. János, milyen tervek vannak ma a MÁV-nál?

Fónagy János: A MÁV mintegy másfél évszázados mûködésének mélypontján van, adóssága tavaly megközelítette a százmilliárd forintot, a hitelállománya a kétszázmilliárdot üti, jelenleg a terveik között, a jelenlegi tervek között elsõsorban a leépítés, a csökkenés, a mérséklés, az elbocsátások jellemzik az elmúlt években a vasúttal való gondolkodást.

Orbán Viktor: Privatizációs szándékokról tudunk-e?

Fónagy János: A vasút jelenlegi vezetõi a tevékenység elõbb említett mélyrepülése mellett a még jelenleg mûködõképes és valamilyen értéket képviselõ elemek eladását készítik elõ, ezek között elsõként említhetem az áruszállítást, a MÁV-Cargónak a területét, de említenem kell a jövõ szempontjából nagyon fontos, például MÁV Tervezõ Intézetet vagy a mindnyájunk biztonságát jelentõ informatikai szolgáltatásokat.

Orbán Viktor: Van-e esetleg olyan itt a körünkben, aki középvezetõ vagy fölsõ vezetõ itt Szombathelyen a MÁV-nál, és tud majd valamit mondani arról, hogy a vezetõk fejével nézve is az a kép bontakozik-e ki elõttünk, mint amit az elõbb egy ott dolgozótól hallottunk. Valaki azt mondta, hogy akik ott vannak, azok mind kommunisták. Ez azért… Bízzunk abban, hogy ez egy kis túlzás volt, azért ennyire rosszul csak nem állunk. Bocsánat, hallgassuk meg a hölgyet.

– Azt a káoszt, amit most ott elkezdtek, az egy õrület. Teljes káosz uralkodik szerintem a vasúti igazgatóságon, ahol én a pénzügyön dolgozom, mindent összekevertek, a könyvelés kiszervezve, az anyagrész teljesen káoszban, Pestre tartozik, semminek nincs felelõse, a pesti számlákat idehozzák, nem tudják, egyáltalán nem tudják, hogy mit dolgoznak. Komolyan mondom, hogy olyan káosz van, hogy félelmetes. És ez tudatos egyébként, teljesen tudatos ez, hogy káosz legyen, hogy senki ne legyen felelõs semmiért se, és mindenki dolgozik úgy, ahogy tud.

Orbán Viktor: Amikor Ön azt mondja, hogy ez Ön szerint tudatos, akkor milyen szándékot vél itt fölfedezni?

– Hát milyet… azt, hogy tegyék tönkre teljesen az egészet. Meg az, hogy eddig a pénzügy az egy olyan hely volt, ahol mindenkinek biztonsága volt. Most pedig szerintem ki fogják szervezni kft-be vagy mit tudom én.

Orbán Viktor: Miért akarják tönkretenni Ön szerint?

– El akarják adni. Gondolom, mindent el akarnak adni.

Orbán Viktor: Ebbõl is látszik, hogy nem is az ország széle ez, hanem a közepe. Ott is így megy, bizony.

– Én egy vasutas gyerek vagyok, és nekem az édesapám azt mondta, hogy a vasút az egy biztos munkahely. Ha más nem, kislányom, zsíros kenyered az mindig lesz. Hát most egyáltalán nem így néz ki a helyzet, sajnos.

Orbán Viktor: No, még mielõtt a jövõrõl beszélnénk, János, volnál-e kedves, és a pénzügyekrõl mondtál már néhány szót, mondanál-e valamit arról, hogy az eszközök hogy állnak a MÁV-nál? Milyen mûszaki állapotban van a magyar vasút?

Fónagy János: A vasúthoz – mint mindannyiunk elõtt ismert – kellenek sínek, kellenek mozdonyok, kellenek tehervagonok, személyvagonok. A vasútnál a sín az 7600 kilométer, ez már 3000-rel kevesebb, mint ami tíz évvel ezelõtt volt, tehát a leépítés tulajdonképpen folyamatos. Most mi nap mint nap arról hallunk, hogy ez is sok, ezt is a felére kell csökkenteni, hiszen Magyarországnak nincs szüksége egy ekkora vasúthálózatra, Magyarország vasúthálózatát tovább kell csonkítani. Ehhez, engedjék meg, hogy egy kis történelmi példát is hozzátegyek, mi azt tanultuk vagy azt hallottuk, hogy a trianoni határokat a határfolyók mentén alakították ki. Nekem van olyan vasutas térképem – vasutas barátaimtól kaptam –, amely mutatja azt, hogy 1920-ban több mint negyven helyen vágták le a magyar vasúti hálózatot a közép-európai vasúti rendszerrõl, ékes bizonyságául annak, hogy amikor egy gazdaságot, egy országot meg akarnak fojtani, akkor az egyik legelsõ dolog az, hogy a vasutat bénítják meg és mérséklik. A kocsihálózat ennél, ha lehet, még rosszabb, a magyar vasút kocsiállományának mintegy 50 százaléka korszerûtlen, a személyvagonok 15 százaléka selejtezésre vár, 30 százaléka pedig felújításra szorul, a tehervagonok 50 százalékának lejárt a forgalmi engedélye, gyakorlatilag forgalomképtelen, és mintegy 15–20 százaléka pedig selejtezésre vár. Mintegy 140–160 mozdony hiányzik ahhoz, hogy felvegyük a versenyt a közép-európai és meg kell hogy mondjam, ugrásra váró nyugat-európai vasúttársaságokkal.

Orbán Viktor: Tegyünk egy kétperces kirándulást Nyugat-Európába. Ott mi a vasút jövõje? Milyen állapotban vannak a nyugati vasutak? Mennyire számítanak a jövõ tervezésekor a vasúti közlekedésre?

Fónagy János: A nyugat-európai, nálunknál szerencsésebb történelmi országok a saját nemzeti vasútjukat az elmúlt másfél évszázad folyamán mindig egy nemzeti kérdésnek tekintették, és ennek megfelelõen figyeltek oda, ennek megfelelõen volt része a nemzeti gazdaságnak, volt része a nemzeti közgondolkodásnak. Igen, ehhez el kell mondani, hogy ez nem megy áldozatok nélkül, erre költeni kellett, és a nyugat-európai országok az elmúlt évtizedekben bizony költöttek a vasútra. Ennek következtében a nyugat-európai vasutak versenyképesek, jól szolgálják elsõsorban a lakosság közösségi közlekedési tömegközlekedési igényeit és lehetõségeit, és szerves részei az elmúlt idõszakban oly sokszor – egyébként joggal emlegetett – versenyképességnek. A nyugat-európai vasutak szolgálják saját nemzeti gazdaságukat.

Orbán Viktor: Mennyivel megy egy vonat, egy személyszállító vonat, a leggyorsabb, mondjuk Nyugat-Európában?

Fónagy János: A leggyorsabbat nehéz szívvel mondom, az 300 kilométer/óra felett mennek a francia és a német nagysebességû vasutak, de bizony a gyorsvonatok is 120 és 160 kilométer közötti.

Orbán Viktor: János, mit tud egy mozdony, ha magyar?

Fónagy János: Mosolygunk rajta, pedig inkább sírnunk kellene, hogy ma Magyarországon a vasutak átlagsebessége a 40 kilométer/órát sem éri el. Itt tartunk.

Orbán Viktor: Ezt azért fontos tudnunk, mert nemcsak arról van szó, amit történelmileg már néhányszor megtapasztaltunk, hogy egy korszakkal elõttünk vannak a gazdagabbak. Tehát amikor Közép-Európában 150 kilométer/órával megy a vasút, akkor náluk már 300-zal. Az már egy új korszak, az már egy új technológia. De most nemcsak errõl van szó, hogy egy korszakkal vagyunk lemaradva, hanem, ha jól hallottam a számokat, akkor ez inkább kettõ vagy talán három is, János, ugye? János, van-e jövõje a magyar vasútnak?

Fónagy János: A magyar vasútnak van, mindenképpen van és kell hogy jövõje legyen, hiszen Magyarország – mint Önök elõtt közismert – Közép-Európa, a Kárpát-medence közepén fekszik, ezer éves történelmünk során ezt sokszor megszenvedtük, hiszen mindig minden más náció országútja voltunk, de a XXI. század modern történelmében, modern gazdaságában egyszerûen nem lehet Magyarországot kikerülni. Kérdés az, hogy a földrajzi helyzetünkbõl fakadó lehetõségeket a magyar gazdaság és a magyar emberek használják-e ki vagy pedig a vasútjainkról egyszerûen lerúgják a nemzeti vasutat, és a magyar földrajzi adottságokat a szomszédos vagy nyugat-európai országok vasútjai fogják kihasználni. Ezért van és kell hogy legyen jövõje a magyar vasútnak.

Orbán Viktor: Ha jól figyelem, akkor a vasúti eszközöket külföldrõl szoktuk beszerezni. Úgy tudom, hogy az európai uniós csatlakozás egyik fontos érve volt – és nyitott lehetõség továbbra is elõttünk –, hogy jelentõs vasútfejlesztési pénzekhez juthatunk. A jármûparkunk pedig olyan, mint amit az elõbb voltál kedves és számunkra felrajzoltál. Van-e esélye annak, hogy újraindítsuk, újrateremtsük a magyar jármûipart vagy annak bizonyos részeit, hogyha egy ilyen korszak elõtt állunk? Vagy továbbra is csak vásárlók maradunk?

Fónagy János: Ha valahol, akkor itt, Nyugat-Magyarországon tudják, hogy a magyar jármûiparnak milyen komoly tradíciói vannak, hiszen Gyõrben a magyar jármûgyártás száz éven keresztül virágzó és egész Európába, sõt, esetenként a világ nagy részére szállító üzemei voltak. A magyar jármûgyártás folyamatosan leépült, jelenleg néhány volt jármûjavító – és ezt a javukra és az ott dolgozók szakértelmének a javára írom és javaslom, hogy írjuk –, hiszen ilyen körülmények között is kitartottak a szakmájuk és a hivatásuk mellett. Néhány jármûjavító és néhány olyan kisebb vállalat tartja azt a frontot, amelyre hallatlan nagy szüksége van a magyar jármûiparnak, hallatlan szüksége van a magyar gazdaságnak, hiszen a magyar közlekedés és a magyar vasút felvázolt jövõje nemcsak költségvetési kiadásokat, nemcsak ágazatvállalást, hanem munkahelyet, piacot is jelent, és bizony nem mindegy, hogy magyar szakmunkások esetenként vagy többnyire magyar alapanyagból hozzák létre mondjuk az elõbb vázolt tehervagonoknak a pótlását és a korszerûsítését, vagy pedig ezeket külföldrõl kell beszereznünk, és más országok munkaerõhelyzetét, más országban lakó emberek boldogulását segítjük ezzel elõ.

Orbán Viktor: János, ha az ember józan paraszti ésszel gondolkodik, akkor három dolog kell ahhoz, hogy Magyarországon esetleg legyen újra jármûipar. Az egyik, hogy kell egy olyan kormány, amelyik ezt akarja – ezt majd a szombathelyiek április 9-én elintézik, errõl most nem érdemes sokat beszélnünk –, a másik, hogy ehhez kell egy mûszaki értelmiség, egy mérnök társadalom, amelyik elég erõs és lát jövõt maga elõtt, és – ha jól tudom – kellenek hozzá szakmunkások, akik ezt a munkát el fogják végezni. Hogy állunk az utóbbi kettõvel?

Fónagy János: A magyar mûszaki felsõoktatás ma még rendelkezik azzal a kiváló oktatói gárdával, aki biztosítani tudja a közeljövõ és a távolabbi jövõ mûszaki szakembereinek, mûszaki értelmiségének képzését. Én innen is biztatni szeretném a pályaválasztás elõtt álló fiatalokat, hogy válasszák a közlekedési ágazatot, válasszák azokat a reálértelmiségi, mûszaki pályákat, amelyeknek az ázsiója, valljuk be, az utóbbi években mint hogyha romlott volna. Cudarabb a helyzet a szakmunkásképzéssel. Ma Magyarországon – és így a közlekedésben is – azzal a furcsa helyzettel találkozunk, hogy egyszer 700.000 ember van munka nélkül, ugyanakkor – az itt ülõ vállalkozók a megmondhatói – hogyha egy-egy, mondjuk minõsített hegesztõt vagy egy szabad kézbõl boltozatot rakni tudó kõmûvest keresnek, akkor bizony nehézségek vannak, hiszen az elmúlt egy-két, néhány évben a legjobb szakmunkásaink anyagi megfontolásból elmentek külföldre, és ahogy itt a ma délután bevezetõ mondataiban is szó volt, ma már a szakmunka megengedhetetlen módon nem célja a fiataloknak. Ezen szemléletben is és a szakképzés nagyon célirányos és hatékony ösztönzésével, úgy gondolom, a tavasztól a kormányzás felelõsségét vállalóknak számolnia kell.

Orbán Viktor: Köszönöm szépen, János, köszönjük szépen, hogy álltál a rendelkezésünkre. Ha megengedik, talán még belefér az idõnkbe, hogy néhány percet fordítsunk a közúti közlekedésre is, itt van közöttünk Manninger Jenõ, aki pedig egy kiváló államtitkár volt a polgári kormány idején, és egyébként képviselõjelölt Keszthely és környékén, ahol az elõzõ választáson diadalmasan vívta meg azt az ütközetet, és be is hozta a mandátumot. Mindannyiunk nevében bátran kívánhatom, hogy legyen kedves, és ismételje ezt meg. Jenõ, ugye a mi idõnkben, amikor a kormányzati felelõsség a mi vállunkon volt, akkor te államtitkárként dolgoztál, de a közúti közlekedés tartozott hozzád elsõsorban. Ha három terülten le kell írni, hogy hol tartunk ma mondjuk a biztonság, balesetek, a közlekedés kockázata tekintetében, az utak állapota tekintetében és a gépkocsi-fenntartás költségei tekintetében, akkor milyen képet rajzolnál föl?

Manninger Jenõ: Azt lehet mondani, hogy sajnos mind a négy területen romlott a helyzet. A gépkocsi-fenntartást azt szinte mindenki érzi a saját bõrén, és a baleseti biztonságot – habár ott ugyan a kutatók nem mutatják ki egyértelmûen, mert nagyon sok olyan baleset van, amit nem regisztrálnak, de jóval több a baleset, és tulajdonképpen ez nem csoda, hiszen van egy alapvetõ oka, ma az utak állapota az olyan, amilyen soha nem volt az utóbbi idõben, hasonlóan a vasúthoz, ugye nem tartották karban, tönkrementek, ezt a szemünkkel is láthatjuk. A mérnökök szokták minõsíteni az utakat, 30.000 kilométer közúthálózat van Magyarországon, és a 23 százaléka rossz minõsítésû, de talán ennél többet mond mindenkinek, hogy több mint 10 százaléka kifejezetten balesetveszélyes. Tehát 3600 kilométer olyan út van, ahol nyomvályú található, ma már ezt meg kellett tanulni mindenkinek, hogy mi az, hogy nyomvályú, mert a 12 mm-nél nagyobb ilyen vályút az aszfaltban, azt nevezzük így, ez balesetveszélyes és vagy 3600 kilométer hosszon van. Úgy szokták ezt megoldani, hogy kirakják a lassú jelet, itt a 86-oson is láthatjuk ezt, hogy 60 kilométerrel lehet közlekedni. Valóban lelassult a közlekedés, és ezért is lehet ezt érezni, és nagyon sok baleset van ebbõl.

Orbán Viktor: Én is ahogy a 86-oson jöttem ma gépkocsival, én vezettem, mondtam, kipróbálom a dolgot, Budapesten is eszembe is jutott valami, meg a 86-oson is. Budapesten mikor kifelé jöttem, akkor az jutott eszembe, az a régi, szakállas történet, hogy mi a különbség két kátyú között? Öt méter. Ez Budapesten pontosan így is volt, ahogy jöttem kifele, és amikor jöttem a 86-oson, akkor pedig magam is éreztem annak a bölcsességnek az igazságát, hogy attól, hogy a Fifa megy a sor elején, még nem õ a leggyorsabb jármû. Ez bizony így van. Jenõ, beszéljünk egy kicsit a gépkocsi-fönntartás költségeirõl. Nem tudom, az elmúlt négy évben követted-e, hogy milyen terhek rakódtak egy személygépkocsi fönntartási költségei közé?

Manninger Jenõ: Igen, jelentõsen, ugye itt maga a megvételnél a regisztrációs adó megnövekedett, és a gépjármûnél a biztosítások is nõttek. Természetesen talán a benzinár az, ami így-úgy változik, azt részben adottságként kell kezelni. Ezek mind emelkedtek, és tulajdonképpen azt lehet látni, hogyha valaki dieselautót vesz, azzal sem jár olyan jól, mint külföldön, mert itt, tõlünk nem messze, Ausztriában nagyon sokan járnak diesel benzinnel, nagyon keveset fogyaszt, azt lehet tapasztalni, hogy szinte drágább, tehát tulajdonképpen az osztrákok járnak át ide tankolni, fõleg hogyha dieselrõl van szó. Illetve mi járunk át Ausztriában, hogy így mondjam…

Orbán Viktor: Értem, értem…

Manninger Jenõ: Jót akartam mondani, de a valóság sajnos az, hogy… így van. Legalábbis a magyarok egy jelentõs része a határ mentén átjár tankolni, mert megéri neki.

Orbán Viktor: Jenõ, van még egy téma, amirõl váltsunk néhány szót röviden, mert szamárságra nem kell sok idõt vesztegetni, de mégis, attól, hogy valami szamárság, még lehet széles körben elterjedt, tehát lehet hogy kell róla beszélni. Mennyi autópályát építettünk mi? Magam sem igazodok már ki. Mi itt az igazság?

Manninger Jenõ: Hát az igazság az, hogy ugye itt mindig attól függ, hogy mit számolunk oda, hogy most ki mennyit adott át, mennyi épült. Én azt tudom mondani, hogy 180 kilométer autópálya épült 2002-ben, a kormányváltás idején.

Orbán Viktor: Lehet egyáltalán négyévente különválasztani?

Manninger Jenõ: Nehéz. Hát ugye most az az elképesztõ helyzet alakult ki, hogy például most március végén fognak autópályákat átadni, csak azért, hogy be lehessen mondatni…

Orbán Viktor: Ismerjük…

Manninger Jenõ: De olyan mennyiségben ugye, és gyakorlatilag nem is lesz kész. Tehát az M6-ost azt úgy adják át, hogy az elején be lehet menni, a végén kijönni, a közbensõ csomópontok nem lesznek meg.

Orbán Viktor: Ez régi hagyomány. Ez régi magyar hagyomány.

Manninger Jenõ: Úgyhogy télen elrendelték a téli munkákat, ami dupla annyiba kerül, csak azért, hogy át lehessen vágni, tehát valóban mindenféle manipulációk lehetségesek. Egy biztos, hogy nem hét kilométer épült, jóval több, én saját magam – most lehet számolni ide vagy oda, én nem voltam ott minden autópálya-átadáson –, de én saját magam is körülbelül 60 kilométer autópályát…

Orbán Viktor: A hétnél én is többet adtam át, igen. Azért kérdezem, hogy azok hova lettek…

Manninger Jenõ: Tehát az meg lényegesen több lehetett, mert mondom, én nem is voltam ott mindegyiken, tehát lehet bûvészkedni a számokkal. Én egyszer elkértem egy ilyen vitán az ellenfelemtõl, egy MSZP-s politikustól a táblát, hogy hogy jött ki ez a négyszáz kilométer, és akkor láttam, hogy a felvezetõ utak is bele voltak számolva, meg az összes olyan út, amit építettek mondjuk Bács-Kiskun megyében, mert hogy az is a nemzeti autópálya megbízásából készült, tehát mindenféle trükkökkel mutatják ezt ki. Valóban – itt elhangzott –, most már oda-vissza számolnak. A nyolcszáz nem jön ki nekik, tehát akárhogy nézzük is… Sõt, a négyszáz sem…

Orbán Viktor: Jenõ, még egy, szakmailag talán evidens, de a magunk fajta laikusok számára indokolt kérdést hadd tegyek föl. Ha elhatározza valaki, hogy autópályát szeretne építeni – mármint mondjuk a magyar állam –, akkor a döntéstõl az átadásig körülbelül mennyi idõ telik el, és azon belül mennyi az elõkészítés, és mennyi a kivitelezés idõszaka. Van-e értelme, lehet-e négyévenként szeletelni a teljesítményt?

Manninger Jenõ: Igen, hát általában azt mondjuk, hogy legalább tíz év egy átfutási idõ, és ebbõl tulajdonképpen körülbelül kettõ év alatt lehet normálisan, fölgyorsítva megépíteni egy autópályát…

Orbán Viktor: A tényleges építés…

Manninger Jenõ: A tényleges építés, tehát amikor az elsõ kapavágás megtörténik, és utána fölmehetnek rá az autók, ehhez jó esetben két év kell, két-három év az ideális, azt lehet mondani. Az összes többi az elõkészítés.

Orbán Viktor: Tehát egynegyede a munkaidõnek az, ami a tényleges útépítés, a többi az elõkészítés.

Manninger Jenõ: Az összes többi az elõkészítés, a nyomvonal kijelölése, környezetvédelem, lakossági egyeztetések, nagyon hosszú ideig tart. Tehát az M7-esen vagy bárhol, ahol településekhez közel megy az útvonal, ez hosszú-hosszú évekig tart. Ezek elõ voltak készítve, tehát az M7-esen még ugye annak idején, 2002-ben mi kezdtük el, leraktuk az alapkövet, õk aztán egy évig nem folytatták, most azért kell kapkodni, hogy befejezzék.

Orbán Viktor: Ebbõl az következik, hogy szamár dolog politikai kérdést csinálni az autópálya-építés hosszából, elõször is, mert minden pártnak az az érdeke, hogy sok autópálya épüljön, ugye? Az az érdekük, hogy elérje az országhatárokat, és mindenki tegye a dolgát. Akinek az elõkészítés jut, az elõkészítést, akinek az építés, az meg az építést.

Manninger Jenõ: Feltétlenül. Tehát ez egy hosszú folyamat, egy tízéves folyamat, egy programot kell végrehajtani, ennek vannak különbözõ szakaszai, és végül is összességében lehet az eredményt értékelni.

Orbán Viktor: Utolsó dolog, de sok pénzrõl van szó, mégis hadd vessem föl, hadd kérdezzem meg.

– Hitelrõl…

Orbán Viktor: Errõl akartam beszélni. Ördöge van. Épp ezt szerettem volna mondani, hogy nem is csak hitelbõl, mert tetszik tudni, az is egy kérdés, hogy hitelbõl, meg saját erõbõl. Hitelbõl egy kicsit könnyebb, azt hiszem, Önnek ebben igaza van. Hanem hogy miféle hitelbõl? És ha jól emlékszem, Jenõ, a mi kormányunk idején mi olyan autópályát nem építettünk, amit aztán vissza kellett volna bérelni, másé lett volna, szóval nem vontunk be magántõkét az építésbe, hanem azt mondtuk, hogy Magyarországnak van szüksége autópályára, megrendeltük a munkát, ezt kivitelezték, megépítették, és utána meg a magyar állam tulajdona lett, ahogy elkészült, rögtön. Most úgy tudom, van olyan autópálya-szakasz, 170 kilométer hosszú, és amikor majd mindent kifizetünk, akkor 800 milliárd forintba kerül. 170 kilométer = 800 milliárd. Ha ez igaz, ez a súlyosbított bûnözés kategóriája a fölfogásom szerint. Hogy állunk ezzel a dologgal?

Manninger Jenõ: Igen, hát ugye a különbség az az, hogy az elõzõ kormány alatt az M1-es autópályát – emlékeznek talán az itt lévõk, habár egy kicsit kiesik –, ugye Gyõr–Hegyeshalom volt Európa legdrágább autópályája, ezt a magyar kormány akkor visszavásárolta, 1999–2000-ben, és azóta lehet használni.

Orbán Viktor: Bocsánat, itt hadd mondjam el a kedves szombathelyieknek, hogy emlékszem ezekre a tárgyalásokra, akkor még Járai Zsigmond volt a pénzügyminiszter, és õt küldtük el, hogy a franciákkal, meg a németekkel tárgyalja meg, hogy adják vissza az autópályát. És kemény tárgyalások voltak, és volt egy pillanat, amikor azt mondták a franciák, hogy õk ilyen föltételek mellett nem adják, inkább lezárják az egészet. És akkor a Járai azt mondta, hogy azt szabad, örülünk neki, ez lesz Európa leghosszabb görkorcsolyapályája. Ugye nem volt olyan egyszerû visszavásárolni, bizony, küzdeni kellett. Ez volt a múlt. Nézzük, mi van most.

Manninger Jenõ: Igen, és a másik autópálya, az M5-ös, amit a Medgyessy–Gyurcsány-kormány úgy vásárolt vissza, hogy rögtön el is adta, tehát kifizetett nagyon sok pénzt érte, de gyakorlatilag mégsem a magyar állam tulajdona, és hosszú-hosszú éveken keresztül több tízmilliárdot kell évente fizetni majd a magyar költségvetésbõl azért, hogy használni tudjuk. Egyébként erre készülnek más autópályáknál is, tehát azt lehet látni, hogy amit megépítenek, rögtön el is adják.

Orbán Viktor: Köszönöm szépen, Jenõ. Nos, ha megengedik, akkor vonjunk mérleget. Nem egyszerûen végezzünk összegzést, hanem vonjunk mérleget. A magyar szolidaritásról ugyanis sokan gondolják azt, hogy az mindösszesen egy összetartozás, egymás melletti kiállás, számíthatunk egymásra, lelki természetû dolga. A találkozásunk elején beszéltem arról, hogy ez koránt sincs így, mert beletartozik bizony ebbe a munka, a munkahely, a kisvállalkozások és így tovább. Ha a közlekedés nyelvére lefordítjuk, akkor föl tudunk tenni néhány kérdést. Ha a közlekedés föltételeinek biztosítása a mindenkori állam és a kormány feladata, akkor vajon ezen a területen tapasztaljuk-e a szolidaritást? Szolidáris-e velünk, magyar emberekkel a saját kormányunk, illetve a saját államunk? Szolidaritásnak lehet-e azt nevezni, amikor a kis településeken élõ emberek számára fontos szárnyvonalakat fölszámolják, és fölfeszítik még a síneket is. Bizonyára nem. Van-e ott szolidaritás, ahol az állam döntése alapján az autópályákat elsõsorban külföldiek építik, többszöröséért annak, mint amennyiért korábban a magyarok. Miközben egyébként 700.000 embernek nincs munkája. Szolidáris-e az állam velünk, magyar emberekkel, amikor az autófenntartás költségeire újabb és újabb terheket rak, pedig tudja, hogy nagyon sok ember számára az autó jelenti az egyetlen esélyt, hogy munkahelyet tudjon találni, be tudjon járni a munkahelyére. Miközben mindannyian tudjuk, hogy a családok életéhez éppúgy hozzátartozik a gépkocsi, mint a tisztességes lakás, a mai világban, ezért a családokat sújtja és bántja az, aki éppen ide helyez újabb terheket. Szolidáris-e velünk a saját kormányunk? Szolidáris-e a magyar emberekkel a magyar állam?
Nos, kedves Barátaim, az a helyzet, hogy nem így áll. Milyen válaszokat szoktam kapni? Mi az alternatíva, a másik? Nem az, amirõl Fónagy János és Manninger Jenõ urak beszéltek, hanem amit a mostani kormány kínál. Mit válaszolnak õk arra a kérdésre, hogy hogyan kapcsolhatnánk XXI. századi sebességre? Hogyan juthatnának el az emberek olcsóbban és gyorsabban lakóhelytõl munkahelyig vagy a lakóhelyüktõl a szüleikig. Van-e valamilyen válaszuk?
A válaszuk leginkább az, hogy a MÁV-ot, a Ferihegyet, a BKV-t, meg a VOLÁN-okat el kell adni, az autópálya-építést meg külföldiekre kell bízni, mert mi, magyarok láthatóan nem vagyunk képesek semmire se. Ez a rossz válasz, kedves Barátaim. Ez a rossz válasz. A magyar közlekedésnek nem ez a jövõje. A magyar közlekedéssel kapcsolatban nekünk egy olyan javaslatunk van – a mostani beszélgetés ezt körvonalazta is –, amely két pilléren nyugszik. Az egyik a nemzeti vasútprogram, a másik pedig a családi gépkocsi-program.
Beszéljünk elõször a vasútról világosan. Fónagy János már érintette: a magyar vasutat, a Magyar Államvasutakat valóban magyar és valóban állami kézben kell tartani, a MÁV tehát nem eladó. Egyetlen ágazata sem, sem a személy-, sem a teherszállítás. A vasútnál lévõ 70.000 munkahelyet pedig meg kell védeni, sõt, miután jó érzékkel már itt vannak ugrásra készen a vasútépítõ cégek, meg a teherfuvarozó külföldi cégek, nekünk, magyaroknak föl kell ismerni, hogy egy lehetõség van a kezünkben, amit nem engedhetünk át külföldieknek. Mert ez egy valódi üzleti lehetõség. Ha nem így volna, nem állnának itt készenlétben. És ha mi, magyarok minden lehetõséget állandóan átengedünk a külföldieknek, azért, mert a szegénységünkre hivatkozunk, azért, mert az ügyetlenségünkre hivatkozunk, ha balek módjára mindent, ami pénzt hozhat, odaadunk a külföldieknek, akkor hogyan lesznek a magyarok jómódú emberek? Hogyan fogjuk utolérni a nálunk szerencsésebb történelmû országokat? Hogyan érjük akkor utol a nyugati szomszédainkat, ha minden lehetõséget nekik adunk oda? Hogy jártunk a reptérrel, nézzék meg. Valóban sok pénzt kaptunk érte. Vita van arról, hogy többet kellett volna-e vagy sem. Amit kaptunk is, önmagában sok pénz volt. Nemcsak nekünk, szóval magánszemélyeknek, de még egy államkassza nagyságrendjével mérve is. Mire fordítottuk? A jövõbe fektettük azt? Azt sem tudjuk, hogy hol a pénz. Azt sem tudjuk, milyen föltételek vannak még a papírokban, mert nem hozzák nyilvánosságra a szerzõdést. Ha a pénzt elköltötték, érezzük-e, hogy elõrébb vagyunk, mint voltunk két hónappal. Nem ugyanott van az ország, mint ahol voltunk, tisztelt szombathelyiek. Egy különbséggel. Hogy két hónappal ezelõtt még volt egy repülõterünk, egy igazi aranytojást tojó tyúk, most meg már az sincs. Na, ezt nem engedjük megismételni a MÁV-val, a MÁV-ot magyar kézben kell tartani. Ami fontos nekünk, azt majd mi rendbe fogjuk tenni. Mi nem túl akarunk adni a problémáinkon, hanem meg akarjuk õket oldani. Ezért az állami vagyont sem eladni akarjuk, hanem megtartani, följavítani és nyereségesen mûködtetni.
Nos, hallhattuk az elõbb, vasútépítés, -fejlesztés korszaka is lesz az elõttünk álló 10–15 év, a magyar jármûiparba is megpróbálunk majd a nemzeti vasútprogram keretében új lendületet lehelni, és megpróbáljuk a vasútépítés lehetõségeit is a magyar kézben lévõ vállalkozások számára elérhetõvé tenni, hogy Magyarországon magyar cégek adjanak munkát a magyar embereknek. Ne felejtsék el, hogy ma Magyarországon olyan galád állapotok vannak, hogy a közbeszerzésnél a mi adóforintunkból megvalósuló beruházásoknál a munkák 70–80 százalékát kapják meg a külföldiek; a maradék, a reszli, a morzsa a mienk. Nyugat-Európában pontosan fordítva van, 80–90 százalékát megtartanak a saját nemzeti érdekkörükbe tartozó kis-, közép- és nagyvállalatok számára, és a többin lehet próbálkozni a külföldrõl érkezetteknek. Magyarországon feje tetején áll a világ, ezt is meg kell hát fordítanunk.
Ami pedig a gépkocsit illeti, tisztelt Hölgyeim és Uraim, itt szeretném elõterjeszteni azt a javaslatunkat, hogy mi egy családi gépkocsi-programot szeretnénk megindítani, ami a következõ kiinduló pontból építkezik. A munka nem megy az ember után, ezért az embernek kell menni a munka után. Tehát a gépkocsi nagyon sok magyar ember számára a munkához jutás eszköze. A családok számára, mint mondottam, pedig ma már természetes létezési föltétel és kellék. Ezért mi azt javasoljuk, hogy a családi gépkocsi-programba tartozó gépkocsikra külön szabályokat léptessünk életbe. A mi fölfogásunkban, a mi javaslatunkban, a mi programunkban az szerepel, hogy családi gépkocsinak minõsüljön minden, ami 1600 köbcenti vagy annál kisebb. A luxus, nagy autókra nem vonatkozik, amirõl most beszélek, csak a közepesekre és a kicsikre. És azt javasoljuk, hogy az 1600 köbcenti és annál kisebb gépkocsik esetében töröljük el a regisztrációs díjat, és 2007. január 1-jétõl csökkentsük felére az autópálya-matrica árát ezeknek a gépkocsiknak az esetében. Nyilván föltûnt Önöknek, hogy éppen ezek a családok azok, akik nem tudják használni – vagy csak nagy nehézségek árán – az autópályát, és inkább elkerülõ utakon közlekednek, amivel mindenfajta gondot okoznak maguknak is, meg az ezeken a településeken lakóknak is a nagy átmenõ forgalommal.
Nos tehát, tisztelt Hölgyeim és Uraim, azt szerettük volna bemutatni most itt hárman Önöknek, hogy a közlekedés bár egy nagy kérdéskör, komoly kihívásokkal kell szembenézni, rosszul is állnak a magyar nemzeti vállalatok ezen a területen, de mégsem ejthetjük ölbe a kezünket, nem akarjuk föladni és nem akarunk túladni ezeken a cégeken, hanem megpróbáljuk õket följavítani, és a magyar közlekedést olyan állapotba hozni, hogy mind a munka szempontjából, mind a magyar ipar szempontjából perspektívákat nyithasson, és sok tízezer munkahely létrehozásához járulhasson hozzá.
Tisztelt szombathelyiek, Magyarország nem részvénytársaság, Magyarország nem magánvállalkozás, nem is bank, hanem tizenötmillió ember közös otthona. Összetartozása, közös élete és jövõje. Ezt a közös jövõt kell megnyernünk, nem a magunk számára, hanem egész Magyarország számára. És higgyék el, együtt sikerülni is fog. Köszönöm, hogy itt lehettem Önök között.

Hajrá Magyarország, hajrá magyarok!

Orbán: Elfogyott alólunk a sín (videó+szöveg)

Továbbiak a témában

Műsorzóna

TOP 5

Látta már? / Video ajánló

Műsoraink

A HírTV mai műsorai